اقتصاد تشاد

اقتصاد تشاد
خياط في تشاد.
العملةفرنك وسط أفريقيا (XAF)
سنة التقويم
منظمات التجارة
الاتحاد الأفريقي، اتفاقية التجارة الحرة القارية الأفريقية، منظمة التجارة العالمية
احصائيات
ن.م.إ
ترتيب ن.م.إ
نمو ن.م.إ
  • ▲ 4.0% (2023)[1]
  • ▲ 1.5% (2024)[1]
  • ▲ 1.7% (2025)[1]
  • ▲ 3.2% (2026f)[1]
ن.م.إ للفرد
  • Decrease 991 دولار (الاسمي؛ 2025)[1]
  • ▲ 2.990 دولار (ق.ش.م؛ 2025)[1]
ن.م.إ للفرد
4.037% (تقديرات 2018)[2]
السكان تحت خط الفقر
66.2% (تقديرات 2019)
القوة العاملة
7.300 مليون (2018)
القوة العاملة حسب المهنة
الزراعة: 80% (زراعة الكفاف، ورعي الماشية، وصيد الأسماك)؛ الصناعة والخدمات: 20% (تقديرات 2006)
الصناعات الرئيسية
النفط، الأنسجة القطنية، صناعة تعبئة اللحوم، الجعة، النطرون (كربونات الصوديوم)، الصابون، السجائر، مواد البناء
الخارجي
الصادرات1.695 بليون دولار (تقديرات 2018)
السلع التصديرية
النفط، الماشية، القطن، الصمغ العربي
شركاء التصدير الرئيسيين
الواردات2.262 بليون دولار (تقديرات 2018)
السلعة المستوردة
الآلات ومعدات النقل، السلع الصناعية، المواد الغذائية والمنسوجات
شركاء الاستيراد الرئيسيين
رصيد ا.أ.م
567 مليون دولار (تقديرات 2019)
3.569 بليون دولار (تقديرات 2019)
المالية العامة
العوائد2.501 بليون (تقديرات 2011)
النفقات3.482 بليون (تقديرات 2011)
المعونات الاقتصادية238.3 مليون دولار (متلقي) note – 125 مليون دولار تعهدت بها تايوان (1997)؛ 30 مليون دولار تعهد بها بنك التنمية الإفريقي; المساعدة الإنمائية الرسمية 150 مليون دولار (2001)
احتياطيات العملات الأجنبية
147.7 مليون دولار (تقديرات 2019)

كل القيم، ما لم يُذكر غير ذلك، هي بالدولار الأمريكي.

يعاني اقتصاد تشاد من بُعدها الجغرافي كبلد حبيس، وجفافها، وضعف بنيتها التحتية، واضطراباتها السياسية. يعتمد حوالي 80% من السكان على زراعة الكفاف، بما في ذلك رعي الماشية.[5] من بين البلدان الأفريقية الناطقة بالفرنسية، كانت تشاد الأقل استفادةً من انخفاض قيمة عملاتها بنسبة 50% في يناير 1994. تُوجَّه المساعدات المالية من البنك الدولي، بنك التنمية الأفريقي، ومصادر أخرى بشكل رئيسي نحو تحسين الزراعة، وخاصةً إنتاج الثروة الحيوانية. وبسبب نقص التمويل، تأخر تطوير حقول النفط بالقرب من دوبا، والتي كان من المقرر الانتهاء منها عام 2000، حتى عام 2003. وقد طُوِّرت الحقول أخيراً، وتُشغِّلها حالياً إكسون موبيل. حتى عام 2023[6] فيما يتعلق بالناتج المحلي الإجمالي، تحتل تشاد المرتبة 147 عالمياً بنحو 11.051 بليون دولار اعتباراً من عام 2018.

الزراعة

المقالة الرئيسية: الزراعة في تشاد

عام 2023، أنتجت تشاد:

بالإضافة إلى كميات أقل من المنتجات الزراعية الأخرى.[9]

توجه الاقتصاد الكلي

يوضح الجدول التالي المؤشرات الاقتصادية الرائدة من عام 1980 حتى 2024.[10]

السينة ن.إ.م.

(بالبليون دولار US$ ق.ش.م.)

ن.م.إ. للفرد

(بـ US$ ق.ش.م.)

ن.م.إ.

(بالبليون US$ الاسمي)

نمو ن.م.إ.
(الحقيقي) 		الدين العام
(كنسبة من ن.م.إ.)
1980 2.3 498 1.0 -6.0% n/a
1985 3.6 704 1.3 7.9% n/a
1990 5.2 872 2.5 3.2% n/a
1995 6.8 970 2.2 -0.8% n/a
2000 8.4 1,005 2.1 -0.9% 49.9%
2005 18.9 1,875 9.1 8.3% 20.9%
2006 19.8 1,898 10.2 1.7% 19.0%
2007 21.2 1,957 12.0 3.9% 16.0%
2008 22.5 2,008 14.4 4.0% 14.6%
2009 23.3 2,011 13.0 2.9% 22.6%
2010 26.0 2,175 14.3 10.5% 22.5%
2011 26.9 2,174 16.2 1.3% 22.9%
2012 29.3 2,290 16.2 6.9% 22.1%
2013 31.4 2,379 16.9 5.6% 23.5%
2014 34.0 2,485 18.2 6.1% 29.4%
2015 34.7 2,462 14.5 1.4% 32.1%
2016 32.9 2,256 13.4 -6.3% 38.1%
2017 32.8 2,182 13.3 -2.0% 36.8%
2018 36.0 2,325 15.3 5.9% 33.3%
2019 39.3 2,462 14.9 6.6% 38.0%
2020 36.8 2,240 14.6 -2.1% 41.2%
2021 41.0 2,422 15.9 -0.9% 42.4%
2022 45.5 2,612 16.3 3.6% 34.5%
2023 49.4 2,758 17.6 4.9% 32.7%
2024 52.2 2,832 18.7 3.2% 31.5%

النقل

ساهمت الصين في بناء ميناء كريبي البحري العميق في الكاميرون بتكلفة 2 بليون دولار، وهو ميناء ضخم قادر على إحداث نقلة نوعية في التجارة بوسط أفريقيا. يستعرض الڤيديو أسباب بناء الميناء، وكيف مولته الصين وأشرفت على بنائه، وما إذا كان بإمكان كريبي أن يصبح مركز التجارة الرئيسي التالي في المنطقة.


على ساحل وسط أفريقيا، في موقع تجاهلته طرق الشحن العالمية لعقود، يمتد الآن ميناء ضخم للمياه العميقة في المحيط الأطلسي، وهو ميناء كريبي للمياه العميقة. يقع الميناء على الساحل الجنوبي للكاميرون، على امتداد خليج غينيا، على بعد حوالي 150 كم جنوب دوالا، المركز التجاري الرئيسي للبلاد. على المستوى الأساسي، هو ميناء مياه عميقة حديث، بُني للتعامل مع أحجام البضائع والسفن التي تعجز عنها الموانئ القديمة في المنطقة. لكن لفهم أهمية ميناء كريبي، لا بد من النظر إلى ما كان موجوداً قبل إنشائه. فعلى مدى عقود، اعتمدت الكاميرون اعتماداً كبيراً على ميناء دوالا. كان هذا الميناء يُعالج غالبية واردات وصادرات البلاد، كما كان بمثابة بوابة للبلدان المجاورة غير الساحلية مثل تشاد وجمهورية أفريقيا الوسطى. لكن المشكلة تكمن في أن ميناء دوالا لم يُصمم أصلاً لتلبية متطلبات صناعة الشحن الحالية. فهو يقع على ضفاف نهر ووري، مما يعني أن السفن مُضطرة للإبحار عبر قناة ضيقة باتجاه الداخل.[11]

العمق محدود، ويتراوح عادةً بين سبعة وثمانية أمتار، مما يقيد حجم السفن التي يمكنها الرسو. أما السفن الأكبر حجماً، فلا يمكنها الدخول أو يتعين عليها تخفيض حمولتها قبل الوصول. يُؤدي هذا إلى سلسلة من التفاعلات. فالسفن الأصغر حجماً تحمل حمولة أقل، مما يزيد من تكلفة الوحدة. ويتفاقم الازدحام مع ازدياد مدة انتظار السفن للرسو. تؤدي التأخيرات في الميناء إلى إبطاء جميع العمليات في المناطق الداخلية، بدءًا من النقل بالشاحنات وصولًا إلى التوزيع. ومع تحول التجارة العالمية نحو سفن الحاويات الأكبر حجماً والأحجام الأعلى، ازدادت هذه الفجوة وضوحاً. لذا، واجهت الكاميرون خياراً واضحاً. إما الاستمرار في الاعتماد على نظام قديم يحد من النمو، أو بناء نظام جديد كلياً يضاهي حجم التجارة العالمية الحديثة. تمثل كريبي الخيار الثاني. وقد خُطط لها كحل طويل الأمد، ليس فقط لتجاوز قيود دوالا، بل لتوسيع دور الكاميرون في التجارة الإقليمية.

كانت الفكرة بسيطة، بناء ميناء على الساحل المفتوح، وتصميمه لاستقبال السفن الكبيرة منذ البداية، وتوفير طاقة استيعابية كافية لخدمة ليس بلد واحد فحسب، بل منطقة بأكملها. ومع ذلك، لم يقع الاختيار على كريبي صدفة. عندما بدأ المخططون البحث عن موقع لميناء جديد، لم يكونوا يبحثون عن أرض خالية فحسب، بل كانوا بحاجة إلى موقع قادر على استيعاب السفن الكبيرة دون الحاجة إلى تحديثات مستمرة، موقع يمكن تشغيله بكفاءة منذ البداية مع إمكانية التوسع على مدى عقود. وقد وفرت كريبي ميزة نادرة على طول ساحل وسط أفريقيا، ألا وهي العمق الطبيعي. يصل عمق الخط الساحلي قرب كريبي إلى حوالي 16 متراً بالقرب من الشاطئ، وهو عمق كافي لاستقبال سفن الحاويات الكبيرة دون الحاجة إلى عمليات تجريف واسعة النطاق. أما في موانئ مثل دوالا، فتضطر السلطات إلى تجريف مجرى النهر باستمرار للحفاظ على العمليات الأساسية. يُضيف ذلك تكاليف وتأخيرات ومشاكل صيانة طويلة الأمد. أما في كريبي، فقد تم تقليل هذه المشكلة إلى حد كبير. إذ يُمكن للسفن الاقتراب مباشرة من المحيط الأطلسي، والرسو بشكل أسرع، والمغادرة دون الحاجة إلى الإبحار في الممرات المائية الداخلية الضيقة. هذا وحده يُغيّر من كفاءة الميناء. لكن العمق لم يكن سوى جزء من القرار. فالموقع يُتيح أيضاً الوصول المباشر إلى طرق الشحن الرئيسية في خليج غينيا.

يمكن للبضائع المتجهة بين أوروپا وآسيا وغرب أفريقيا الوصول إلى ميناء كريبي دون الحاجة إلى تحويلات كبيرة. وهذا يُسهّل دمج الميناء في شبكات التجارة العالمية. ثم هناك المساحة المتاحة. تقع كريبي على امتداد ساحلي مفتوح نسبياً، مع مساحات شاسعة من الأراضي المتاحة للتوسع. وهذا أمر هام لأن الموانئ الحديثة لم تعد مجرد نقاط رسو، بل أصبحت مراكز لوجستية ومناطق صناعية ومراكز معالجة. في كريبي، لم يقتصر تخصيص الأراضي على محطات الموانئ فحسب، بل شمل أيضاً الصناعات المستقبلية، ومصانع الصلب، ومرافق المعالجة، ومناطق التخزين، وشبكات النقل. ويرتبط هذا ارتباطاً وثيقاً بفكرة أوسع نطاقاً، فبدلاً من مجرد تصدير المواد الخام عبر نظام قائم، يتمثل الهدف في بناء منظومة متكاملة تُمكّن من تداول البضائع وتخزينها وشحنها من الموقع نفسه. يُقلل ذلك من تكاليف النقل، ويُقصر سلاسل التوريد، ويُبقي المزيد من النشاط الاقتصادي داخل البلاد. لذا، يُلبي مشروع كريبي ثلاثة متطلبات أساسية في آنٍ واحد: المياه العميقة، والوصول المباشر إلى المحيط، ومساحة للتوسع. لكن اختيار الموقع لم يكن سوى الخطوة الأولى.

كان التحدي التالي هو بناء ميناء بهذا الحجم، وتمويله، وربطه بشبكات التجارة العالمية. إن بناء ميناء بحري عميق من الصفر يتطلب أكثر من مجرد موقع جيد، فهو يتطلب تمويلاً طويل الأجل، وخبرة فنية، والقدرة على إنجاز مشاريع البنية التحتية الضخمة في المواعيد المحددة. وهنا برز دور الصين المحوري في تطوير ميناء كريبي العميق. وقد تقدم المشروع على مراحل، حيث بدأت المرحلة الأولى من بناء كريبي عام 2012، وبدأ تشغيله رسمياً عام 2018 تقريباً. شملت هذه المرحلة محطة الحاويات الرئيسية وأرصفة متعددة الأغراض، صُممت لتخفيف الضغط فوراً عن الموانئ القديمة مثل دوالا. وجاء التمويل في معظمه من بنك التصدير والاستيراد الصيني، الذي قدم غالبية القروض اللازمة لبناء الميناء. وتختلف التقديرات باختلاف طريقة حساب المراحل، لكن قيمة المرحلة الأولى وحدها بلغت حوالي 1.2 بليون دولار.

أما فيما يتعلق بالجانب الإنشائي، فقد كانت شركة هندسة الموانئ الصينية، إحدى أكبر شركات الهندسة المملوكة للدولة في الصين والمعروفة ببناء الموانئ والجسور والبنية التحتية الساحلية في قارات متعددة، هي المقاول الرئيسي. وكان حجم العمل ضخماً، حيث كان على المهندسين إنشاء أرصفة مياه عميقة، وحواجز أمواج لحماية الميناء من تقلبات المحيط، ومناطق واسعة لمناولة الحاويات. لم يكن هذا تحديثاً لمنشأة قائمة، بل كان ميناءً جديداً تماماً بُني على ساحل مفتوح. ثم جاء التوسع عام 2025. دفعت المرحلة الثانية المشروع للمضي قدماً، بإضافة محطات إضافية، وزيادة الطاقة الاستيعابية، وتجهيز الميناء لتصدير البضائع السائبة مثل خام الحديد. وقد أضافت هذه المرحلة مئات الملايين إلى التكلفة الإجمالية، ليصل إجمالي الاستثمار إلى ما يقارب 2 بليون دولار.

أما بالنسبة للكاميرون، فالفوائد واضحة. تحصل الدولة على بنية تحتية حديثة ربما لم تكن لتستطيع تمويلها بمفردها بهذا الحجم، إلى جانب الوصول إلى خبرات عالمية في مجال الإنشاءات وتسريع وتيرة إنجاز المشاريع. أما بالنسبة للصين، فالفوائد ذات طابع استراتيجي، إذ تضمن المؤسسات والشركات الصينية مشاركة طويلة الأمد في النظام التجاري الإقليمي. يشمل ذلك النفوذ على شبكات الخدمات اللوجستية، والوصول إلى المواد الخام، وتعزيز الروابط الاقتصادية في جميع أنحاء وسط أفريقيا. ولكن هناك أيضاً منافسة، حيث تشهد الموانئ في بلدان مثل نيجيريا والگابون توسعاً وتحديثاً. يسعى كل منها إلى ترسيخ مكانته كبوابة رئيسية للتجارة الإقليمية. يدخل ميناء كريبي هذه المنافسة بميزة تقنية من حيث العمق والتصميم، لكن ذلك وحده لا يضمن لها الهيمنة. ما يمنح ميناء كريبي الأفضلية هو هيكله طويل الأمد.

يجمع هذا المشروع بين ميناء بحري عميق ومنطقة صناعية وشبكة مواصلات مستقبلية في موقع واحد. وإذا ما رُبطت هذه العناصر بشكل صحيح، فإنه قادر على جذب تدفقات تجارية تمر حالياً عبر عدة بلدان. ولكن ثمة شرط، لكي تعتمد تشاد أو جمهورية أفريقيا الوسطى على ميناء كريبي، يجب أن تنتقل البضائع بكفاءة من الميناء إلى وجهاتها الداخلية. وهذا يتطلب شبكة طرق وسكك حديدية قوية، وتنسيقاً حدودياً، وخدمات لوجستية متواصلة. وبدون ذلك، ستقتصر فائدة الميناء على الساحل فقط. لذا، فبينما يمتلك مشروع كريبي القدرة على إعادة تشكيل طرق التجارة عبر وسط أفريقيا، فإن هذه النتيجة تعتمد على عوامل تتجاوز الميناء نفسه. فهي تعتمد على ما إذا كانت الوصلات الداخلية قادرة على منافسة حجم وكفاءة ما تم بناؤه بالفعل على الساحل. وهذا يقودنا إلى أحد أهم جوانب هذا المشروع برمته. يستطيع الميناء استيعاب ملايين الأطنان من البضائع، لكن بدون روابط قوية مع المناطق الداخلية، تبقى هذه القدرة غير مستغلة بالكامل. هذا هو التحدي الرئيسي الذي يواجه ميناء كريبي البحري العميق. حالياً، تُنقل معظم البضائع المغادرة من كريبي براً.

استثمرت الكاميرون في شبكات الطرق السريعة التي تربط كريبي بالمدن الرئيسية مثل دوالا وياوندي. تسمح هذه الطرق بنقل الحاويات والبضائع السائبة إلى المناطق الداخلية، إلا أن النقل البري له حدوده. فهو أبطأ، وأكثر تكلفة للطن الواحد على مسافات طويلة، وعرضة للازدحام والتلف مع مرور الوقت. بالنسبة للمسافات القصيرة، يمكن للطرق استيعاب حجم الشحن، لكن بالنسبة لميناء مصمم لخدمة منطقة بأكملها، لا تكفي الطرق وحدها، ويصبح النقل بالسكك الحديدية أمراً بالغ الأهمية. تمتلك الكاميرون بالفعل شبكة سكك حديدية تديرها شركة كامريل، تربط المدن الرئيسية وتمتد شمالاً. مع ذلك، لم تُصمم هذه الشبكة في الأصل لاستيعاب حجم الشحن الثقيل والكبير المتوقع أن يولده ميناء كريبي.

لذا، ثمة حاجة إلى روابط جديدة. وقد نوقشت خطط لإنشاء خطوط سكك حديدية تربط كريبي مباشرةً بالمناطق الصناعية الداخلية ومناطق التعدين. وستتيح هذه الخطوط نقل البضائع السائبة، مثل خام الحديد، بكفاءة من مواقع الاستخراج إلى الميناء. يعتبر هذا الأمر هاماً لأن الصادرات بالجملة تعتمد على حجمها. نقل خام الحديد أو البوكسيت بالشاحنات لمسافات طويلة ليس مجدياً اقتصادياً. يقلل النقل بالسكك الحديدية من التكاليف لكل طن ويسمح بنقل كميات كبيرة بشكل مستمر. إذن، يبدو الوضع كالتالي: على الساحل، تمتلك الكاميرون الآن أحد أكثر الموانئ تطوراً في المنطقة، لكن في الداخل، لا يزال النظام قيد التطوير. إذا ما تقدمت مشاريع السكك الحديدية واستمر تحسن شبكات الطرق، فسيتمكن ميناء كريبي من العمل بكامل طاقته تقريباً. إذا تأخرت هذه الروابط، فإن الميناء يُخاطر بأن يصبح منشأة ذات سعة عالية دون قدرة كافية على المناولة. وهذا يُحدث فجوة بين الإمكانات والواقع، وتزداد هذه الفجوة أهميةً عند النظر إلى ما بُني هذا الميناء من أجله في الأصل. فإلى جانب الحاويات والبضائع العامة، يعتمد جزء كبير من استراتيجية كريبي طويلة الأجل على أمر واحد.

الموارد الطبيعية والقدرة على تصديرها على نطاق واسع. لذا، عندما تنظر إلى هذا الميناء البحري العميق، يتضح حجمه جلياً. تمتلك الكاميرون الآن ميناءً بحرياً عميقاً قادراً على استقبال بعض أكبر السفن العاملة اليوم، وهو أمر عانت منه المنطقة لعقود. تتمتع المدينة بمساحة للتوسع، وخطط للنمو الصناعي، ودعم من إحدى أكثر شركات بناء البنية التحتية نشاطًا في العالم.

احصاءات أخرى

ن.م.إ.: القدرة الشرائية المعادلة – 28.62 بليون دولار (تقديرات 2017)

ن.م.إ. – معدل النمو الحقيقي: -3.1% (تقديرات 2017)

ن.م.إ. – للفرد: 2.300 دولار (تقديرات 2017)

الادخار الوطني الإجمالي: 15.5% من ن.م.إ. (تقديرات 2017)

ن.م.إ. – المشاركة حسب القطاع:
الزراعة: 52.3% (تقديرات 2017)
الصناعة: 14.7% (تقديرات 2017)
الخدمات: 33.1% (تقديرات 2017)

السكان تحت خط الفقر:: 46.7% (تقديرات 2011)

توزع دخل الأسر – مؤشر جيني: 43.3 (تقديرات 2011)

معدل التضخم (أسعار المستهلك): -0.9% (تقديرات 2017)

القوى العاملة: 5.654 مليون (تقديرات 2017)

القوى العاملة – حسب المهنة: الزراعة 80%، الصناعة والخدمات 20% (تقديرات 2006)

الميزانية:
الدخل: 1.337 بليون (تقديرات 2017)
الإنفاق: 1.481 بليون (تقديرات 2017)

فائض الميزانية (+) أو العجز (-): -1.5% (من ن.م.إ.) (تقديرات 2017)

الدين العام: 52.5% من ن.م.إ. (تقديرات 2017)

الصناعات: النفط، المنسوجات القطنية، التخمير، النطرون (كربونات الصوديوم)، الصابون، السجائر، مواد البناء

معدل نمو الناتج الصناعي: -4% (تقديرات 2017)

الكهربة: لإجمالي السكان: 4% (2013)

الكهربة: المناطق الحضرية: 14% (2013)

الكهربة: المناطق الريفية: 1% (2013)

إنتاج الكهرباء: 224.3 مليون ك.و/س (تقديرات 2016)

إنتاج الكهرباء – حسب المصدر:
الوقود الأحفوري: ~98%
الطاقة الكهرومائية: 0%
الطاقة النووية: 0%
طاقة متجددة أخرى: ~3% (2017)

استهلاك الكهرباء: 208.6 مليون ك.و./س (تقديرات 2016)

الكهرباء – الصادرات: 0 ك.و./س (تقديرات 2016)

الكهرباء – الواردات: 0 ك.و./س (تقديرات 2016)

الزراعة – المنتجات: القطن، الذرة الرفيعة، الدخن، الفول السوداني، السمسم، الذرة، الأرز، البطاطس، البصل، الكاساڤا (المانيوك، التابيوكا)، الماشية، الأغنام، الماعز، الجمال

الصادرات: 2.464 بليون دولار (تقديرات 2017)

الصادرات – السلع الأساسية: النفط، الماشية، القطن، السمسم، الصمغ العربي، زبدة الشيا

الصادرات – الشركاء: الولايات المتحدة 38.7%، الصين 16.6%، هولندا 15.7%، الإمارات 12.2%، الهند 6.3% (2017)

الواردات: 2.16 بليون دولار (تقديرات 2017)

الواردات – السلع الأساسية: الآلات ومعدات النقل، السلع الصناعية، المواد الغذائية، المنسوجات

الواردات – الشركاء: الصين 19.9%، الكاميرون 17.2%، فرنسا 17%، الولايات المتحدة 5.4%، الهند 4.9%، السنغال 4.5% (2017)

الدين – الخارجي : 1.724 بليون دولار (تقديرات 31 ديسمبر 2017)

احتياطيات النقد الأجنبي والذهب: 22.9 مليون دولار (تقديرات 31 ديسمبر 2017)

انظر أيضاً

المصادر

  1. ^ أ ب ت ث ج ح خ د "IMF DataMapper: Chad". International Monetary Fund. 2025. Retrieved 31 May 2025.
  2. ^ "World Economic Outlook Database, October 2019". IMF.org. International Monetary Fund. Retrieved 6 December 2019.
  3. ^ "Export Partners of Chad". CIA World Factbook. 2015. Archived from the original on 13 June 2007. Retrieved 26 July 2016.
  4. ^ "Import Partners of Chad". CIA World Factbook. 2015. Archived from the original on 13 June 2007. Retrieved 26 July 2016.
  5. ^ "Chad - Agricultural Sectors". International Trade Administration (in الإنجليزية). 2020-09-07. Retrieved 2025-03-17.
  6. ^ "Chad says it has nationalised all assets owned by Exxon Mobil". Al Jazeera (in الإنجليزية). Retrieved 2025-05-04.
  7. ^ "Yam production and top producing countries". 17 March 2025.
  8. ^ "Chad Production". ipad.fas.usda.gov. Retrieved 2025-03-17.
  9. ^ "FAOSTAT". www.fao.org. Retrieved 2025-03-17.
  10. ^ "Report for Selected Countries and Subjects". IMF (in الإنجليزية). Retrieved 2025-01-25.
  11. ^ "China Just Built $2B Mega Port in Cameroon That Could Reshape Central Africa". Civil Mentors. 2026-05-2. Retrieved 2026-05-26. {{cite web}}: Check date values in: |date= (help)
عامة


وصلات خارجية

تمّ الاسترجاع من "https://www.marefa.org/w/index.php?title=اقتصاد_تشاد&oldid=4326138"